Az UV a legnagyobb darabszámban gyártott magyar villamos. Sokáig volt Budapest villamosközlekedésének meghatározó típusa. Kultikus jármű.

Az UV elődei

Az 1939-ben bemutatott TM típusjelű (Stuka) villamosok kiemelkedtek kortársaik közül. Az akkori villamosokhoz képest sokkal jobban gyorsult, volt benne utastéri fűtés, és villamosfékkel fékezett. Ennek az volt az előnye, hogy nagy hidegben is üzembiztos volt. A korábbi villamosok ugyanis légfékkel álltak meg, és ha befagyott a féktömlő, nem fogott a fék. A Stukák két vezetőállásosak voltak, és általában szólóban közlekedtek. A második világháborúban sok Stuka megsérült. A Ganz gyár kiválasztott három roncsot, amikből egy háromrészes, távkapcsolású szerelvényt épített. 1948 májusában elkészült az UV prototípusának tekinthető Szellem, aminek típusjele TV. A 6-os vonalon kezdte meg szolgálatát a két motorkocsiból és egy pótkocsiból álló szerelvény. Eredetileg Stuka forgóvázakkal üzemelt, ezt 1949-ben külső csapágyazású Ganz forgóvázakra cserélték, olyanra, mint ami az UV-n is van. Ettől valószínűleg hangosabb lett. Motorja 42 lóerős Ta 1,12 jelzésű volt, amit öcsimotornak is hívtak. Az UV-kba kezdetben ilyet építettek, de az első 19 darab után erősebbet raktak beléjük. A Szellem gyakran meghibásodott. A két motorkocsi pályaszáma 3700 és 3701; a pótkocsié 3800 volt. A 3700 és 3701 ma is létezik, Zugló kocsiszínben tárolják. (A 3800-ast visszaépítették)

Út az UV-ig

1950-ben a Fővárosi Villamosvasút Községi Vállalat (FVKV) a Ganz gyártól hatvan járművet rendelt. A Ganz felügyeleti szerve, a Kohó-és Gépipari Minisztérium nem engedte meg a Ganznak a villamos gyártását. 1951-ben már a Fővárosi Villamosvasút (FVV) üzemeltette a villamoshálózatot Budapesten. Ennek felügyeleti szerve tiltakozott a villamosgyártás leállítása ellen. A Kohó-és Gépipari Minisztérium továbbra sem engedte meg a villamosgyártást, csak pótkocsit és trolibuszt tudott volna biztosítani az FVV-nek, azt sem biztosan. 1953-ban a Kohó-és Gépipari Minisztérium elfogadta az FVV javaslatát egy Stukához hasonló méretű villamos gyártására, amiben kiküszöbölik a Stukák hibáit.

Megindul a gyártás

UV típusú villamos a budapesti Kálvin téren. A két motorkocsi közé egy pótkocsi is csatolható.

A villamosok elektromos berendezését a Klement Gottwald Villamossági Gyár készítette, ami a Ganz akkori neve volt. A kocsiszekrényt a Győri Magyar Vagon- és Gépgyárban gyártották. Az első két szerelvényt csak 1955 végére sikerült elkészíteni, valamint további kettőnek a karosszériáját. 1956 elején adták át az első két darabot az FVV-nek. 1956. április 3-án megkezdték szolgálatukat a 2-es vonalán, nem sokkal később pedig a 28-ason is. Kezdetben sokszor meghibásodtak az UV-k, így gyakran kellett őket Stukával pótolni. Eleinte szólóban közlekedtek. Megtehették, mert két vezetőállásuk volt. 1957. december 7-én forgalomba állították a 100. UV-t.

Az UV-k négy sorozatban készültek:

Év	pályaszám	típus
1956 – 1957	3200 – 3249        (50 db)	UV1
1958 – 1959	3250 – 3299        (50 db)	UV2
1959 – 1961	3300 – 3474        (175 db)	UV3
1962 – 1965	3800 – 3899 (100 db)	UV5

Az UV1-UV3 sorozatokon még két vezetőállás volt. A kontaktorok, amik a kapcsolásra szolgálnak, oldalt helyezkedtek el. Eredetileg pótkocsi vontatására nem voltak alkalmasak, mert nem volt rajtuk erre való csatlás. Kerek volt a viszonylatszám tartójának üvege a homlokfalon, és fényszóró helyett sugárvető volt rajtuk. Rugós csengőgombbal lehetett csengetni. A műszerfal egy kis redőnnyel volt zárható. A vezetőfülke nyitott volt.
Az UV4 sorozat csak papíron létezett. Egy hosszabb kocsiszekrényű villamos lett volna, de még prototípus sem készült belőle.
Összesen 375 db UV-t gyártottak; így lett a legnagyobb darabszámban gyártott magyar villamos.

A felújítások kora

Az 1960-as években folyamatosan kiépítették a második vezetőállást a régebbi UV-kból, illetve az UV5 villamosok már gyárilag csak egy vezetőállással rendelkeztek. A kontaktorszekrény a kocsi B végébe került, a második vezetőállás helyére. Így hely szabadult fel. Az egy vezetőállásos villamosok ezután csatolva, vagy egy pótkocsi közbeiktatásával közlekedtek. Az UV-k közül csak a 4. (UV5) sorozat rendelkezik kettős tolóajtóval középen. Itt egy kétfokos lépcsőt alakítottak ki, megkönnyítve az utascserét. Az UV5-re, annak ellenére, hogy magaspadlós, kényelmesen fel lehet szállni. Az első pótkocsis UV-szerelvény a 49-es vonalán közlekedett 1957-ben, és az a járat 2007 tavaszáig ilyen szerelvényekkel közlekedett.
Kísérleteztek két pótkocsis üzemmel is, de nem vált be, mert túl nagy volt a szerelvény tömege.
1962-ben egy csuklós UV villamossal is kísérleteztek. Két sérült motorkocsiból (3235 és 3258) alakították ki. A kocsik B végei közé egy középrészt építettek. A kocsik 4 motorjából kettőt kiszedtek, hogy a középrész elférjen. Emiatt a jármű tömegéhez képest alacsony volt a teljesítmény, és a motorok túlterhelődtek, hiszen több mint kétszeres tömeget kellett feleannyian megmozgatniuk. Utoljára 1965-ben közlekedett. 1966-ban visszaalakították két külön motorkocsivá.
1958-1959 között készült el a típus alumíniumvázas kivitelű variációja, az UZ. A két prototípus előállítása a felhasznált anyagok miatt lényegesen drágább volt; viszont a kisebb súly miatt 23%-kal kevesebb energiát fogyasztottak.
Az UV-kra a hatvanas években elektromos csengőt és irányjelzőt szereltek. A csengőt egy pedállal lehetett működtetni. Amikor még rugós csengő volt, a mikrofon kapcsolója volt az a bizonyos pedál, ezért kezdetben előfordult, hogy a villamosvezetők csengetés helyett a műszerfalra csaptak, illetve bemondás helyett csengettek.
A nyolcvanas években gyakran kigyulladtak az UV-k. Ennek oka a gyárilag beszerelt gumiszigetelésű kábelek elöregedése, és a rossz szellőzés volt. A BKV ezért PVC szigetelésű kábelekkel próbálkozott, és a szellőzés érdekében a jobban melegedőket a szellőzőhöz közelebb helyezte, valamint nem kötötte csokorba azokat. Később német gyártmányú Feuer-STOP égésgátlóval is befújták a kábeleket.

1993-ban húsz UV3 motorkocsit átalakítottak. Ezek lettek a MUV-ok, vagyis a modernizált UV-k. Visszaépítették a második vezetőállást, és fűtést, valamint csillámpadlót és fénycsöves világítást szereltek beléjük. Az üléseket kárpitbevonatúra cserélték. 1993-tól '96-ig a 17-esen jártak, 1996-tól 2003-ig a 30-ason és az 52-esen. Szólóban vagy csatolva közlekedtek, ha csatolták őket, mindkét motorkocsi áramszedője fent volt, mert a MUV-oknál megszüntették az erősáramú csatlást. 2003-ban fővizsgára kellett volna menniük, de ez pénzhiány miatt elmaradt. A BKV-nál a kocsik elbontásáról döntöttek. Egyet sikerült csak megmenteni – a 3430-ast – a VEKE közbelépésével.

A kilencvenes években az UV-k többségén megszüntették a kéziféket, és rugóerőtárolós rögzítőféket építettek be. Az utolsó kézifékes UV-t 2001-ben építették át. Szintén a 90-es években került több UV kocsiba is csillámpadló és fénycső világítás. A MUV-okat eredetileg úgy tervezték, hogy két fényszóró legyen rajtuk. A selejtezett 3299-es psz. kocsiba be is építettek két fényszórót, de látták, hogy ez nem túl megnyerően néz ki, ezért elálltak ettől az ötlettől.

Napjainkban

A kétezres évek elejére jelentősen visszaszorult a típus a fővárosi sínekről. Kezdetben a németországi Hannoverből vásárolt TW 6000-es csuklós villamosok, később a Combinok érkezésével a Nagykörútról felszabadult Ganz csuklósok váltották fel az addig UV-val kiadott vonalakat. Az évtized közepére mindössze 40 motor- és 20 pótkocsi közlekedett. Utoljára Dél-Budán a 41 és 47 viszonylatokon, a Budafoki kocsiszín állományában voltak UV-k. 2007. augusztus 21-én végleg megszűnt a használata, amikor a Szabadság híd lezárásával a 47-es viszonylat utolsó UV villamosait is kivonták a forgalomból.

A BKV az UV kocsik egy részét eladta, a többit szétvágta, esetleg elajándékozza. A 3200 pályaszámú villamos a szentendrei BKV Múzeumba került.

A motorkocsik jellemzői

Tömeg: 19 750 kg

Ütközők közötti hossz: 13 500 mm (UV1-3) 13690 mm (UV5)

Kocsiszekrény:

Váz: acél

Hossza: 12 600 mm

Külső szélessége: 2300 mm

Magassága: 3100 mm

Padlómagasság: középen 783 mm, a kocsivégeknél 668 mm

Nettó alapterület: 18,8 m2

Befogadóképesség: 94 fő (5 fő/m²–rel számolva)

Hajtás:

Motor: 4 db Ta 1,18 típusú, 37 kW

Tengelyképlet: Bo'Bo'

Tapadási arány: 100%

Ajtók: sűrített levegős működésű teleszkópajtók

Fékek: villamosfék, akkumulátoros sínfék, rugóerőtárolós rögzítőfék

Vontatási feszültség: 600 V egyenáram

Utastérvilágítás: izzó vagy fénycső

Vezérlés: kontaktoros

Minimálisan járható pályaívsugár: 18 m

Kerékátmérő: 670 mm

Nyomtávolság: normál – 1435 mm

Engedélyezett sebesség: 50 km/h

Pótkocsik

A típushoz nem készültek sorozatban pótkocsik; a különféle korábbi – Győrben és Dunakeszin készült –- pótkocsikat építették át az UV "stílusában". Az átalakításokat évtizedeken át több lépcsőben valósították meg, ezért az egyes kocsik között látható különbségek vannak.

Eredeti építési év	pályaszámok
1939	5800–5809
1942	5810–
1949	5892–
1951	5940–5988
1953–1954	6000–